高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。2017年12月1日，《公共服务领域英文译写规范》正式实施，规定高速动车组标准英文名为G-Series High-Speed Train。2020年10月21日，“先进轨道交通”重点专项400km/h跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。截至2023年底，中国高铁营业里程达到4.5万公里。中国境内高速铁路的情况，详见主词条：中国高速铁路。

中文名：高速铁路

外文名：High-Speed Railway

适用领域：交通工程学

所属学科：工科

别名：高铁

行驶在日本山阳新干线上的300系列车

高速铁路以及高速列车

中国高速铁路一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。

中国高铁仅限于国铁路线，尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。

广义

日本新干线

在中国高速铁路网概念中，官方文件采用的是广义高铁而不是狭义高铁，只要设计速度达到200km/h以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划，共同纳入高速铁路网这一栏进行研讨。

狭义

全称高速铁路系统、简称高铁级，是具有专业性、规范性、研究性的科学工程术语，指一种铁路等级类型。不同国家在不同时期对高速铁路等级的设计标准有所不同，高铁定义也就随之不断更新换代。中国最新高铁标准详见下文中的国内标准一栏。

高速铁路的列车底线运营速度指标是200千米/小时

辨析

日本新干线

技术型

文件/书籍名称：《高速铁路设计规范》。制定/发布单位：国家铁路局。

说明：此文件中的高铁采用狭义高铁概念，是针对中国铁路施工建设技术等级新设置的级别，简称高铁级，综合地位高于原有的国铁Ⅰ级（类似高速公路与一级公路的关系），铁路基础设施设计速度只是其中一个方面。

1、客运：高速铁路线路只承担客运功能，客货铁路和货运铁路不属于技术型高速铁路。

2、速度：高速铁路铁路的基础设施设计速度为250km/h及以上。

3、车辆：构造速度达到200km/h级别之上的动车组，非动车组列车和中低速动车组列车不在高铁级线运行。

4、系统：CTCS-2及以上级别的铁路调度控制系统。

5、轨道：高速铁路线路应按照双线电气化铁路标准设计、采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。

6、单位：由中国铁路总公司和国家铁路局（下属18个铁路局集团有限公司）管理经营，不计城市轨道交通。

7、新线：高铁级建设标准只适用于2008年京津城际铁路及以后建成的线路，之前的既有线铁路不属高铁级。

8、调度指挥方式：高速铁路调度指挥方式应为调度集中。

9、到发线有效长度：高速铁路到发线有效长度应采用650米，尽头式车站可按列车编组长度及列控系统要求计算确定。

新版《高速铁路设计规范》于2015年起正式实施，不符合相关规定的按其它类型铁路设计规范施工建设。

用词事项

涉及专业报道时，就应根据国家铁路局对中国高铁的定义采用不同铁路称呼。当某条区际铁路符合《高速铁路设计规范》时（即国铁中250km/h及以上的客运专线），称之为“高速铁路”或“客运专线”，如西成高铁和沈丹客专等。当某条铁路不完全符合《高速铁路设计规范》时（如客货共线铁路、城际铁路以及设计速度不足250km/h的铁路），不采用“高速铁路”称呼，而使用“铁路”或“快速铁路”等称呼，如南广铁路和丹大快速铁路等。城际高铁既不完全符合《高速铁路设计规范》也不完全符合《城际铁路设计规范》，但兼有高铁和城铁的特征。由于它们的主要功能是城际捷运，为见名知意，故称之为“城际铁路”，如京津城际铁路等。

客货共线铁路和城际铁路在专业上不称“高速铁路”的原因：1、兼顾货运即表示可开行货物列车，货物列车是普速火车；2、城际铁路站点比较密集，会有开行站站停、旅行速度不快的慢车。因此，这两种铁路并不是高速列车的专线铁路，实际上兼容了中低速列车，没有彻底高速化，不以“高铁”标注。另外，设计时速200公里的区际铁路、因其速度等级不够高，故在专业报道上也不称“高速铁路”，直接称“铁路”或“快速铁路”，如九景衢铁路。

路网型

文件/书籍名称：《中长期铁路网规划》。制定/发布单位：国家发改委。

说明：此文件中的高铁采用广义高铁概念，是针对中国铁路完善线路网络组成部分新规划设计的高级线路，简称高铁路网，区别于普铁路网，两者共同形成中国铁路网（类似中国公路网中高速路网与普通路网的关系）。

1、线路：以八横八纵的高级铁路为主干线、其它高级既有铁路和城际铁路等为次支线。

2、速度：铁路基础设施设计速度因地制宜地采用200km/h至350km/h范围间的标准建设。

3、轨道：高铁网线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁路网的范围。

4、单位：由中国铁路总公司和国家铁路局（下属18个铁路局集团有限公司）管理经营，部分市郊铁路除外。

为满足快速增长的客运需求，优化拓展区域发展空间，在“四纵四”高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。

因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250 公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350 公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

八纵

①沿海通道。大连（丹东）～秦皇岛～天津～东营～潍坊～青岛（烟台）～连云港～盐城～南通～上海～宁波～福州～厦门～深圳～湛江～北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路），连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。

②京沪通道。北京～天津～济南～南京～上海（杭州）高速铁路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速铁路，同时通过北京～天津～东营～潍坊～临沂～淮安～扬州～南通～上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。

③京港（台）通道。北京～衡水～菏泽～商丘～阜阳～合肥（黄冈）～九江～南昌～赣州～深圳～香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥～福州～台北高速铁路，包括南昌～福州（莆田）铁路。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。

④京哈～京港澳通道。哈尔滨～长春～沈阳～北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳～香港高速铁路，包括广州～珠海～澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。

⑤呼南通道。呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。

⑥京昆通道。北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。

⑦包（银）海通道。包头～延安～西安～重庆～贵阳～南宁～湛江～海口（三亚）高速铁路，包括银川～西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。

⑧兰（西）广通道。兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

八横

①绥满通道。绥芬河～牡丹江～哈尔滨～齐齐哈尔～海拉尔～满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。

②京兰通道。北京～呼和浩特～银川～兰州高速铁路。连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。

③青银通道。青岛～济南～石家庄～太原～银川高速铁路（其中绥德至银川段利用太中银铁路）。连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。

④陆桥通道。连云港～徐州～郑州～西安～兰州～西宁～乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。

⑤沿江通道。上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都高速铁路，包括南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆、万州～达州～遂宁～成都高速铁路（其中成都至遂宁段利用达成铁路），连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。

⑥沪昆通道。上海～杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。

⑦厦渝通道。厦门～龙岩～赣州～长沙～常德～张家界～黔江～重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路）。连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。

⑧广昆通道。广州～南宁～昆明高速铁路。连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。

动态型

近期高铁建设最新文件：《铁路“十三五”发展规划》。

城际型

城际高铁同时兼有城铁和高铁的特点，符合《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》和《中长期铁路网规划》中的主要标准，无论从技术方面、路网方面和运营方面都满足多种高铁的定义。例如：广珠城轨预留开行速度250km/h、实际运营速度200km/h，且已被纳入“八横八纵”高铁路网中的京港澳通道，所以广珠城际客专符合两种高铁定义，称“广珠高铁”是正确的。类似情况还有昌九城际铁路等。中国第一条路网型高铁是广深铁路（城际），第一条技术型高铁是秦沈客运专线，第一条300km/h的高铁是京津城际铁路。

轻轨和城际高铁不相关，不要把城际高铁称为“轻轨”，如很多人把广珠城际铁路误称为“广珠轻轨”。

总体特点

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆、日本密集的城市带和中国大型的城市群是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家并在中国大规模展开就非常合乎逻辑。

国情需要

高速铁路

一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。

二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。

三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。

四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。

历史要求

世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。

自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。

日本新干线

据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

第一次浪潮

（1964年~1990年）

《高速铁路设计规范》

第二次浪潮

（1990年至90年代中期）

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

第三次浪潮

（从90年代中期至今）

在亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

日本新干线

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

高铁

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是仍与法国TGV技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年，最早的TR1型磁悬浮面世之后，已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

新干线与富士山

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

日本新干线

从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。

最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。

第四次浪潮

日本中央新干线

2015年4月17日，“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。

2015年7月4日，“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。

中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

截至2023年末，中国铁路营业里程15.9万公里，其中高铁营业里程4.5万公里。投产新线3637公里，其中高铁2776公里。铁路复线率为60.3%，电化率为75.2%。

日本

日本东海道新干线

运营2600多公里。其中日本东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。

德国

高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德、科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔（瑞士）、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。

法国

有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东线：巴黎至斯特拉斯堡。

中国

中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一。

2016年，国家科技部在“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项中率先启动“400km/h及以上高速客运装备关键技术”。2020年10月21日，“先进轨道交通”重点专项——400km/h跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。列车设计运营速度400km/h，并且能够在不同气候条件、不同轨距、不同供电制式标准的国际铁路间运行，具有节能环保、主动安全、智能维护等特点。

2019年，中国34个省级行政区中除了西藏和澳门全部开通高铁。

截至2020年年底，全国铁路营业里程14.6万公里，其中高铁营业里程3.8万公里。

《中华人民共和国2021年国民经济和社会发展统计公报》（表7：2021年固定资产投资新增主要生产与运营能力）显示：2021年，新建高速铁路投产里程2168公里。

2022年8月30日，中国首条跨海高铁——新建福厦高铁全线铺轨贯通。 10月31日，世界最长海底高铁隧道——甬舟铁路金塘海底隧道开工建设。 11月30日，世界最长高速铁路跨海大桥——南通至宁波高速铁路杭州湾跨海铁路大桥正式开工建设。 中国进入跨海高铁时代。

截至2022年年底，全国新建铁路投产里程4100公里，其中高速铁路2082公里。

2023年政府工作报告指出：过去五年，高速铁路运营里程从2.5万公里增加到4.2万公里。

2023年8月10日，央视网消息：截至目前，中国“八纵八横”高铁网主通道已建成投产3.53万公里，占比约77.83%；开工在建7025公里，占比约15.49%。

2023年，全国铁路投产高铁新线2776公里；截至2023年底，中国高铁营业里程达到4.5万公里。

美国

航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。

其它

西班牙：高铁也很发达。

瑞典：X3列车。

保加利亚：边界 马新高速铁路

法国、比利时、荷兰、德国：Thalys

西班牙：AVE

韩国：KTX

美国：ACELA

ICE技术

德国：ICE（Intercity Express）

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（Intercity Express）

中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）

CRH技术

中国：CRH380、CRH6（两者都属于融合了海内外多个高铁国家之间的混合技术）

复兴号技术

中国：CR400AF、CR400BF（简称CR技术、超越日标和欧标）

新干线技术

日本：新干线

中国：CRH2（E2-1000）

Talgo技术

西班牙：Talgo350

摆式列车技术

意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：PendoliNO

瑞典：X2000

瑞士：ICN

意大利、瑞士：Eurostar Italia

美国：Acela

加拿大：LRC

日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线

磁浮列车技术

中国上海：中国第一辆磁悬浮列车

上海磁悬浮列车

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）

中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度，达到2万公里。

国际规定

西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

中国规定不同。

车辆种类

商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。

商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。

试验极速

钢轮式

605 km/h ： 中国，青铜剑（2011年12月）

高铁车头

487.3 km/h ：中国，CRH380BL- 京沪高速铁路(2011年1月)

486.1 km/h ：中国，CRH380AL- 京沪高速铁路(2010年12月)

443 km/h ：日本，JR500型电车- 东海道新干线，山阳新干线(1996年7月)

425 km/h ：日本，952型・953型电车- 上越新干线(1993年12月)

416.6 km/h ：中国，CRH380A- 沪杭高速铁路(2010年9月)

406 km/h ：德国，ICE(1988年)

365 km/h ：日本，新干线(2005年)

352.4 km/h ：韩国，KTX(2004年)

319 km/h ：意大利，TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h ：德国，TransrapidTR-08(2003年)

营运最高速度

钢轮式

350km/h：中国， 京沪高速铁路

330 km/h：德国，ICE - LGV东欧线

320 km/h：法国，TGV - LGV东欧线

300km/h：中国，武广高速铁路、 郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高速铁路、 广深港高速铁路等

270km/h：日本，700系 - 山阳新干线东海道新干线间、500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间

240 km/h：俄罗斯，俄罗斯高速铁路Sokol

210 km/h：美国，Acela特快

200 km/h：瑞典，X2000列车

160km/h：欧洲之星，连接英国、法国及比利时，海底隧道段

磁浮式

431 km/h 中国：上海磁浮示范运营线

2023年1月，据中国国家铁路集团有限公司网站消息，2022年，全国铁路完成固定资产投资7109亿元，投产新线4100公里，其中高铁2082公里，圆满完成了年度铁路建设任务。截至2022年底，全国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁4.2万公里。

截至2023年底，中国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里。

主词条：《铁路旅客禁止、限制携带和托运物品目录》

反省降速

2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家组结论是与高铁速度无关，降速不是科学决定。

2014年中国高铁恢复了长远眼光，因为高铁的线下工程是长久资产，至少要用一百年或几百年，如果标准不够（正如中国城市的车道一二十年后就落后了），会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高，是顾及未来历史要求，否则难以停止运行去改造，而新建的成本又高。2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。

走向国际

2014年9月9日，中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内修建首条高铁线路——莫斯科-喀山高铁。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题，还计划在铁路建设中运用中方技术。

盈利地图

中国高铁盈利地图：东部线路赚翻，中西部巨亏。

郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，2015年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。

连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，2015年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在2015年迎来利润拐点，净利润1.01亿元。

2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线也处于盈利状态。

高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

风险挑战

一是“虹吸效应”。高铁将加速资源要素的自由流动，可能使发展相对落后地区的资源被中心城市“吸”走，导致生产要素大量流向一线城市，这就是高铁经济的“虹吸效应”。例如，日本和法国的高铁建成后，东京、巴黎等大城市的辐射半径扩大，部分中小城市就出现了发展空间被挤压，并逐渐被边缘化的情况。

二是“过道效应”。“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在站点过路，资源在轨道上空跑，并未给当地带来实际效益的现象。湖南株洲等城市因“武广高铁”的开通，就出现了旅游遇冷、“过而无用”的现象。

三是竞争加剧。高铁让城市间只有“一步之遥”。可以预见，站点城市之间必将打响一场对高铁所带来的有限资源的“争夺战”。

电磁辐射谣言

近期，“坐高铁=照X光高铁女性乘务员因辐射导致不孕”等谣言在网上传播。那么，高铁上的电磁辐射量真的有那么高吗 ?

实际上，国际非电离辐射防护委员会规定高铁产生的磁场辐射的安全标准为100微特斯拉(磁感应强度单位)以下，电场辐射的安全标准为5千伏/米以下。专业人员曾经专门对高铁车厢中的电场辐射进行测量，电场辐射值分布在0.011-0.021千伏/米的范围内。很明显，中国高铁的电磁辐射量远远低于国际标准，这个辐射值根本不可能对人体造成伤害。因此，网传的“坐高铁=照X光”的说法纯属谣言 。